Posledice lošeg čip-tjuninga

Oglasi su puni raznih firmi koje obećavaju više snage i nižu potrošnju za šaku para. Svakako deluje primamljivo: 20, 30, 40 i više konjskih snaga i mnogo veći

obrtni moment po ceni koja počinje od 200 evra pa naviše. Naravno, ovakav dobitak u snazi nosi sa sobom i određene rizike pa ko ne vodi računa o tome gde i kod koga radi čip-tjuning može loše da prođe. Sve u svemu odluka da li „čipovati“ motor je zaista teška, a internet tu ne pomaže mnogo jer je pun mišljenja lokalnih gurua koji putem raznih foruma šire mudrosti.

Najčešća tjuning-zabluda je usko vezana za savremene dizelaše koji su i najčešći „pacijenti“ tjuning kuća. Evo i o čemu je reč: proizvođači automobila u

ponudi automobila često imaju više motora iste zapremine, a različite snage. Ovo pomenutim internet guruima služi kao sjajna podloga za priču – eto isti motor, a različita snaga, razlika je samo u softveru, „nasviraj“ ga ti slobodno na 150 „konja“ i ne beri brigu, evo vidiš i sama fabrika je nudila i taj tvoj od 90 i ovaj od 150 KS, znači, sve je regularno. Nije baš tako.

Uzmimo za primer jedan od najpopularnijih motora za tjuning kod nas – Folksvagenov 1.9 TDI. On se pravio u verzijama sa 90, 100, 110, 115, 130 i na kraju 150 konjskih snaga. Po toj logici osnovna verzija od 90 KS slobodno se može softverski „nasvirati“ na 150 KS jer su motori identični? Netačno! Ovi motori se međusobno i te kako razlikuju i to u bitnim stvarima! Turbina je drugačija, injektori takođe, a i međuhladnjaci im se razlikuju. Čak je i materijal od kojeg su napravljeni radilica i blok motora različiti, verzije sa 115 više konjskih snaga imaju ove elemente napravljene od visokokvalitetnog čelika.

Dakle, šta se dešava kada se snaga pomenutog motora od 90 poveća, na primer na 150 konjskih snaga? Jednostavno, „nasviran“ motor za takvo povećanje snage traži više vazduha i više goriva. Eto i problema jer taj višak vazduha mora da obezbedi turbina. Ona u standardnom režimu, pri 90 KS obezbeđuje pritisak od 1,05 bara pri čemu radi na 205.000 obrtaja u minutu. Da bi obezbedila dodatni  pritisak koji zahteva „čipovani“ režim rada, ona se mora okretati čak 280.000 puta u minutu. To joj značajno skraćuje životni vek,  a rezultat možete videti na donjoj slici u okviru teksta.

Sledeći problem su dizne (kod TDI dizela, naravno). Više snage zahteva i više goriva koji dizne moraju  ubrizgati direktno u cilindar. Injektor radi konstantnom brzinom i ne može se ubrzati količina goriva koju će on ubrizgati u cilindar. Da bi ubrizgali veću količinu goriva tjuneri softverski produžavaju fazu ubrizgavanja u cilindar. Kod loše izvedenog čip-tjuninga to dovodi  do posledice da se

ubrizgavanje ne završi na vreme pre nego što se klip spusti pa deo goriva završi na njegovom boku. Ono tu ne sagoreva već mu diže radnu temperaturu i samim tim povećava trenje što na duže staze dovodi do njegovog ubrzanog kraja. Još gore, nesagorelo gorivo završava i u filteru čestica (kod modela koji ga imaju) i prlja ga. Posledica toga je viša  temperatura sagorevanja u ovom filteru. To je veliki problem, a evo i zašto. Naime, kada se nataloži kritična količina čađi, filter čestica započinje fazu regeneracije. U  komoru za sagorevanje ubrizgava tačno definisanu količinu goriva i tu smešu pali. U normalnim okolnostima regeneracija se obavlja na temperaturama oko 600 stepeni,  ali veća količina goriva nastala kao posledica prelivanja iz cilindara u kombinaciji sa većom količinom vazduha, tu temperaturu diže na preko 1000 stepeni. Tako visoke  temperature filter čestica ne može dugo da izdrži i on na kraju bukvalno izgori.

Ni to nije kraj potencijalnim problemima usled čip-tjuninga jer,  osim na motoru, one mogu ostaviti posledice i na menjačkom sklopu. Za početak tu je plivajući zamajac verni pratilac svih novih dizelaša.  On je u projektovan tako da se njegov rad uklapa sa obrtnim momentom motora. Veći obrtni moment znači i veće zatezanje njegovih opruga koje prigušuju vibracije sa motora. To sa sobom povlači kraći radni vek, a u  ekstremnim slučajevima zabeleženo je i pucanje opruga plivajućeg zamajca.

Naravno, uz kvalitetan čip-tjuning i kvalitetno redovno održavanje ovi problemi se neće javiti. Još jednom naglašavamo kvalitetno redovno održavanje jer upravo od njega zavisi radni vek automobila i svih navedenih komponenti. Originalno ulje  i filteri su najtoplija preporuka kao i skraćeni period održavanja na svakih 10 do 12 hiljada kilometara.  

Iznenađenje ispod haube 

Tjuning motora nije lako prepoznati. Ako prethodni vlasnik nije ostavio nalepnicu tjuning kuće negde na automobilu, kupac polovnog vozila jednostavno nema nikakve šanse da samostalno zaključi da je na njemu urađen čip-tjuning. To je moguće utvrditi tek pregledom na dijagnostici kada će dijagnostički uređaj u zvaničnom servisu prijaviti da nešto nije u redu sa mapom ubrizgavanja. Život u neznanju nije baš prijatan jer vas, pogotovo ako zanemarite redovno održavanje, neki od navedenih kvarova može veoma neprijatno iznenaditi, da ne kažemo ujesti za donji deo leđa. Dakle, čip-tjuning je definitivno jedan od mnogobrojnih problema koji može da zadesi kupce polovnjaka.

Ovo su posledice nestručnog čip-tjuninga 

Sagoreli klip

Loše sinhronizovano ubrizgavanje deo goriva nanosi na bok klipa. Ovo mu povećava radnu temperaturu i na duže  staze ih praktično uništava

Izgoreli filter čestica

Filter je zapušen, a motor je u višim režimima rada. Tada  sistem započinje proces regeneracije filtera, ako vozač naglo otpusti pedalu gasa u filter ulazi velika količina kiseonika i temperatura nekontrolisano raste

Potpuni otkaz turbine

Razlog je naravno brzina okretanja. Tjuning značajno diže broj  obrtaja turbine, nakon dužeg vremena krilca turbine počinju da se deformišu. Sa njih otpadaju sitni komadići metala koji na kraju završavaju u motoru

Pucanje bloka motora

Veća snaga neizbežno povećava i pritisak prilikom sagorevanja goriva u cilindru.
Preveliki pritisak, rezultat nestručnog čip-tjuninga može dovesti i do pucanja motora. Najčešće se to dešava na najslabijoj, odnosno najtanjoj tački bloka  motora,prostoru između cilindara. Takvo oštećenje se ne može popraviti. 

ZAKLJUČAK

Čip-tjuning ne mora nužno da podrazumeva kvar na automobilu. Upravo zato  treba biti veoma oprezan pri izboru tjunera. Loše izveden čip-tjuning ostavlja posledice na motoru, menjačkom sklopu i – džepu vozača. Otkaz turbine,  sagorevanje filtera čestica, pucanje opruge plivajućeg zamajca, sve su to kvarovi koji koštaju više stotina evra. Zato, budite upozoreni.