Muscle Cars - Najpoznatiji proizvod američke automobilske industrije (treći deo)

„Niko ne želi da odustane kada gubi, a još manje kada pobeđuje“ Ričard Peti (Richard Petty), sedmostruki NASCAR šampion i pobednik 200 trka. U prethodnom izdanju naše priče smo videli da je period kasnih 1960-ih godina doneo neke od najmoćnijih proizvoda koje je Detroit proizveo u svojoj dugogodišnjoj istoriji. Ali već 1970. godine mnogi su počeli da slute da stižu ne baš najbolji dani.

Drugi deo priče pročitajte OVDE.

Nije sve tako crno
Početak 1970-ih godina je još uvek bio relativno dobar za američke proizvođače, a publika je mogla još uvek da dobije mnoge moćne proizvode. Ford je predstavio Boss 429 opciju na Mustangu da bi homologovao ovaj motor za NASCAR šampionat.
Kao što mu ime kaže, njegova zapremina je iznosila 429 kubnih inča (7,0 litara), a snaga na papiru 375 ks (u realnosti preko 500 ks). Chrysler korporacija je stigla sa novom generacijom Plymouth Barracude kao i potpuno novim Dodge Challengerom, a oba automobila su mogla da se dobiju sa čuvenim motorima od 426 kubnih inča (7,0 litara) i 440 kubnih inča (7,2 litra). General Motors je skinuo zabranu sa zapremine motora što je omogućilo mnogim proizvodima da konačno dobiju motore od 455 kubnih inča (7,5 litara), a čak i maleni proizvođač AMC se mogao pohvaliti sa motorom od 401 kubnog inča (6,6 litara). Šta je onda moglo da se promeni da natera takve mašine da izumru? Razloga ima nekoliko…

„Clear Air Act“
SAD su početkom 1970-ih godina donele nekoliko novih standarda koje će zahtevati od kompanija da u potpunosti promene način poslovanja.
Prvi od njih, „Clear Air Act“, je usavršen još 1970. godine. Iako je on zvanično nastao 15 godina ranije, „zakon o čistom vazduhu“ je po prvi put dozvoljavao državnim radnicima da rade inspekcije bez najave i da kažnjavaju prestupnike.
Najlakši način da se zadovolje izduvni gasovi je bilo preko smanjivanja kompresije pa su motori preko noći počeli da gube na snazi. Primera radi, Chevroletov moćni V8 motor od 454 kubna inča (7,5 litara), koji je 1970. godine razvijao 450 ks, je, zbog niže kompresije, razvijao 90 ks manje naredne godine, a do sredine 1970-ih godina njegova snaga će da padne na minimalnih 235 ks.

CAFE
Uskoro je predstavljen i CAFE (Corporate Average Fuel Economy), novi standard o potrošnji, koji je zahtevao od automobilskih kompanija da u proseku pružaju kombinovanu potrošnju od 18 litara na 100 kilometara do 1975. godine, uz pet litara manje do 1980. godine.
On je stigao kao odgovor na naftnu krizu iz 1973. godine kada je OPEC uveo embargo SAD-u i celoj zapadnoj Evropi.
Razloga za embargo ima nekoliko. Jedan od njih je bio podatak da arapske države nisu bile zadovoljne koliko njihovi zapadni partneri plaćaju za gorivo, a možda ključni detalj se desio kada je SAD podržala Izrael u ratu protiv Egipta, Sirije, Iraka i Jordana.
Do početka 1974. godine cena barela je skočila sa tri na 12 dolara, a cena goriva u Americi je skočila sa devet centi za litar do 33 centa. Ako to nije bio dovoljan problem, mnoge benzinske pumpe više nisu mogle ni da dobiju gorivo, pa je tako nastao limit kojim danima se ono može sipati zavisno od registarskog broja tablice. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri.

Kako se merila snaga
Do sada ste verovatno nekoliko puta primetili da su pojedini proizvodi reklamirali manju snagu nego što su automobili zaista razvijali. Mnogi se pitaju zašto bi neko uradio tako nešto jer ipak veća snaga znači i veći prestiž, zar ne?
Razloga ima dva. Prvi od njih je ležao u podatku da državna pravila još uvek nisu bila stroga, pa je automobil mogao da bude testiran sa ili bez delova iz serijske proizvodnje, pa se samim tim često nisu dobijale tačne brojke. Mnogo veći razlog je ležao u uslugama osiguravajućih kompanija. Njihove cene su uvek bile visoke pa nije bilo retkost da na godišnjem nivou koštaju jednako koliko i sam automobil.
Međutim, ukoliko kompanija kaže da Ford Mustang Boss 429 razvija 375 ks umesto realnih 500 ks, samim tim osiguranje za njega bi bilo mnogo jeftinije. Osiguravajuće kompanije su dugi niz godina ignorisale ovo „varanje“, ali su na kraju zahtevale od države da promeni pravila.
Počev od 1974. godine, država je zahtevala da automobil bude testiran sa mehanikom koja je u serijskoj ponudi, a godinu dana kasnije je stigla i promena da se zapremina motora ne računa u kubnim inčima već u litrima.

Poslednji Mohikanci
U vreme kada su „Clean Act“ i CAFE standardi predstavljeni, na tržištu je još uvek postojalo nekoliko moćnih „muscle cars“.
Najmoćniji od njih je bio Pontiac Firebird koji je, u Trans Am verziji, razvijao 310 ks iz 455 kubnih inča (7,5 litara). Njegov blizanac Chevrolet Camaro se mogao pohvaliti sa 245 ks iz 350 kubnih inča (5,7 litara) dok je Dodge Charger, u svojoj poslednjoj godini kao „muscle car“, razvijao 15 ks manje iz 440 kubnih inča (7,5 litara).
Šta se tačno desilo sa ostalim velikanima? Ford Mustang je, 1974. godine, prebačen na manju platformu gde je najmoćniji motor bio linijski šestak od 105 ks, a njegov nekadašnji blizanac Mercury Cougar prebačen na veću platformu koju je delio sa Fordom Thunderbirdom. Plymouth Barracuda, Dodge Challenger i AMC Javelin su ugašeni. Dodge Charger, Plymouth Road Runner i Pontiac GTO su postali samo dizajnerski nivo opreme, a Chevrolet Chevelle, Oldsmobile 442 i Buick GS samo senka nekadašnjih velikana.
 

„Muscle cars“ 1970-ih godina
Period sredine 1970-ih godina su dočekala samo nekoliko poznatih imena koji su zadržali klasične karakteristike. Ford Mustang je dobio V8 opciju 1975. godine zapremine 4,9 l (reklamiran kao 5,0 litara), ali sa samo 139 ks svakako nije privlačio veliku pažnju. Chevrolet Camaro je bio nešto moćniji sa 155 ks iz 5,7-litarskog motora, a vrh je predstavio Pontiac Firebird Trans Am sa 290 ks iz 7,5-litarskog agregata.
Nije bilo retko da se publika okrene manjim proizvodima, kao što su Ford Maverick, Plymouth Duster i Chevrolet Vega, koji su imali manje snage, ali i manju težinu i nisu u velikoj meri zaostajali sa moćnijim rođacima.
Neke kompanije, kao što su Dodge, Plymouth i Oldsmobile su pokušale da koriste legendarna imena kao što su Charger, Road Runner i 442 na ekonomičnim proizvodima, ali publika se nije dala zavarati.

„Turbo muscle cars“
Do kasnih 1970-ih godina SAD je zahvatila još jedna velika naftna kriza pa su političari još više pooštrili mere o izduvnim gasovima i ekonomičnosti. Pontiac je bio primoran da ugasi popularni 7,5-litarski motor posle 1979. godine, pa se činilo da je turbo tehnologija budućnost automobilske industrije.
Ova ideja nije bila nova i još početkom 1960-ih godina Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile F-85 Jetfire su postali prvi serijski proizvodi sa fabričkim turbo motorima. Oni su opstali na tržištu samo nekoliko godina, ali su naglo stekli na popularnosti početkom 1970-ih godina kada je Porsche ponudio takvu opciju na modelu 911.
Prvi američki moderniji automobil sa turbo tehnologijom je bio Buick Regal iz 1978.
Kompanija je eksperimentisala sa turbo tehnologijom još tokom 1950-ih godina pa se verovalo da ima dovoljno iskustva da ga ponudi i u serijskoj proizvodnji. V6 motor zapremine 3,8 litara je razvijao 175 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod deset sekundi. Navedeni rezultat je bio daleko od zlatnih dana od desetak godina ranije, ali je i dalje mogao da nadmaši većinu novih proizvoda sa V8 motorima. Do ranih 1980-ih godina Regal će nekoliko puta dobiti povećanje snage, uključujući i 200 ks u najmoćnijoj verziji Grand National.
Ford je takođe ponudio turbo motore na potpuno novom Mustangu iz 1979., kao i njegovom blizancu Mercury Capriju, ali su oni bili dostupni samo u verziji sa četiri cilindra, tako da za ovo izdanje nećemo obraćati pažnju na njih.
Posle Buicka, sa turbo tehnologijom se pozabavio i Pontiac. Kao što smo spomenuli, popularni 7,5-litarski motor više nije uspevao da zadovolji standarde o izduvnim gasovima, pa je 1980. godine zamenjen modernijom 4,9-litarskom turbo jedinicom. Sa 210 ks ispod haube, novitet je razvijao samo 10 ks više uz značajno veći obrtni moment, ali je izuzetno slabo primljen od strane publike. On je imao izraženu „turbo rupu“, kvalitet je bio na niskom nivou, a možda najgore od svega – mogao je da se dobije samo sa automatskim menjačem.

Opširnije pročitajte OVDE